By Nick Jonckeere, with courtesy of The Automobile Magazine

Het idee van Baron Pierre de Crawhez om een race te organiseren op een gesloten omloop was een briljante vondst. Tot dan werden wedstrijden gereden tussen steden, met alle gevaren en nadelen erbij. Spoorwegoversteken en neutralisaties in stedelijke gebieden maakten de tijdopnames moeilijk. Koersen op een circuit had ook voor de toeschouwers een grotere aantrekking. Vanaf de eerste editie in 1902 trok het Circuit des Ardennes de beste auto’s en chauffeurs aan uit Europa (en zelfs Amerika) en kon het concurreren met evenementen als de Gordon-Bennett, de Franse Grand-Prix en de Kaiserpreis. Nick Jonckheere graaft in de historie van het evenement dat België op de internationale racekalender zette.

Baron Pierre de Crawhez was een belangrijke automobielpionier en winnaar van de eerste Belgische autowedstrijd in 1898, Brussel-Château d’Ardennes-Spa, op een Panhard-Levassor die hij ‘Dévastation’ (verwoesting) genoemd had. Hij was ook de voorzitter van het sportcomité van de Automobiel Club van België en koos de Belgische Ardennen als de beste locatie vanwege zijn uitdagende heuvels, prachtige landschappen, kaarsrechte wegen dwars door de wouden, en zijn lage bevolking.

Op 31 juli 1902, om 5 uur in de morgen, was Baron Pierre de Crawhez de eerste starter. De Engelse deelnemer Jarrott schreef achteraf in zijn biografie: ‘De rest van de auto’s startten in willekeurige volgorde, sommige waren toerisme wagens met vier personen aan boord, of race voiturettes met slechts één bestuurder, dan twee of drie zware auto’s en dan een lichte auto.’

De grote favoriet was organisator Baron Pierre de Crawhez, die zelf het parcours gekozen had en het vanbuiten kende. Hij maakte een perfecte start en reed zijn eerste ronde uit, nog voor de laatste drie auto’s gestart waren. Een journalist noteerde: ‘Hij scheurt voorbij als een wervelstorm, met een formidabel geraas...’

Niet veel later won hij de Raczynski beker voor de beste tijd voor de eerste 100 kilometer, die hij deed in 1 u 2 min 25 sec (96.2 km/u). Nogal wat opschudding volgde, want vlak na de eerste ronde brak een van Jenatzy’s wielen in stukken, met een spectaculair ongeval als gevolg, maar gelukkig ontsnapten bestuurder en mechanieker met slechts lichte verwondingen. de Caters, die onvoorzichtige toeschouwers wou ontwijken, reed tegen een muur, en Théry reed een koe aan.

In de derde ronde raakte Pierre de Crawhez de tragere Germain van Coppée, hetgeen de spaken van de Crawhez’ voorwiel verbrijzelde, met een vreselijke crash als gevolg, gelukkig terug zonder erge verwondingen.

In 1903 lag de fatale Parijs-Madrid wedstrijd, waar verschillende doden gevallen waren, nog vers in het geheugen, en de veiligheid was dan ook de grootste bezorgdheid van organisator Pierre de Crawhez. De wegen werden nu afgesloten voor het publiek en seinvlaggen werden geïntroduceerd. Blauw voor vertragen, blauw-rood voor obstakels en geel om te stoppen. Tijdens de mis maanden de pastoors hun parochianen aan tot voorzichtigheid.

De trage toerisme klasse werd weggelaten en het racen over twee dagen gespreid. Zware en lichte auto’s koersten op 22 juni over 512 kilometer, de voiturettes en motorfietsen een dag later.

Na wat opwarming in de ochtend met heuvelklim en vliegende kilometer proeven, startte de wedstrijd om kwart na drie. Pierre de Crawhez was terug als eerste weg en in goede vorm. Hij zou zijn leiderspositie nooit verliezen, en terug de Raczynski beker winnen met 91.7 km/u. Vanderbilt, na één ronde in tweede positie, kreeg motorproblemen met zijn Mors en gaf op. Duray en Rigolly, beide op 100 pk Gobron-Brillié monsters (met vier cilinders en acht zuigers) reden in vierde en negende positie, maar moesten de wedstrijd verlaten in de tweede ronde door lekke banden. Gelijkaardige problemen overkwam de winnaar van 1902, Jarrott, die nu meereed met de Parijs-Madrid De Dietrich: ‘De banden konden de grote warmte niet aan die ontwikkeld werd tijdens het harde racen. Mijn lot werd gedeeld door alle andere deelnemers die hetzelfde bandenmerk hadden...’

Er was weinig strijd voor de medailles: de Crawhez won met gemiddeld 87.4 km/u, Girardot (40 pk C.G.V.) werd tweede, De Brou (45 pk De Dietrich) derde. Belgische auto’s namen eerbare plaatsen in: Coppée werd zesde met zijn Germain, Pipe nam achtste (Guders), negende (Hautvast) en elfde plaats (Van de Poele), dit op een totaal van slechts 11 overblijvende deelnemers van de 25 starters.

Voor het 1904 Circuit des Ardennes reden de voiturettes en motorfietsen hun wedstrijden de dag voor het hoofdevenement, terug op een ander parcours (nu van 240 kilometer) dan de auto’s. De overwinning bij de voiturettes ging naar Clément op een Clément-Bayard. Een nieuwigheid voor deze editie was de ‘goudrogénitage’, het teren van de baan, een dure maar effectieve manier om het stof te beperken, uitgevoerd door Mottay en Pisart uit Brussel. Op 21 juli startten ze met het opvegen van stof, en de daarop volgende dagen spreidden ze tonnen teer uit over het parcours.

Dit jaar was er een zeer internationaal deelnemersveld met Fletcher en Terry op Mercedes, Girling op Wolseley, Mayhew op Napier en Lancia op FIAT. Jenatzy en Hautvast waren de enige Belgen, elk met een Pipe. De gewoonlijke Franse merken tekenden present, en Hotchkiss kwam terug. Verschillende deelnemende auto’s hadden de week voordien al goed gepresteerd tijdens de Semaine d’Ostende. Rigolly had er een wereldsnelheidsrecord gereden met zijn Gobron-Brillié monster, 166.7 km/u, de eerste die de 100 mijl per uur verbrak!

Op de hoofdwedstrijd, op 25 juli, nam Duray met zijn 100 pk Darracq de leiding na één ronde, met Henri Farman (90 pk Panhard-Levassor) in tweede positie. Dan nam Heath de leiding over, om die tijdens de vierde rond terug te geven aan Teste, ook op een 90 pk Panhard-Levassor. Maar Teste kreeg zware problemen met zijn banden en reed de laatste ronde op zijn velgen, waarbij hij zoveel tijd verloor dat Heath uiteindelijk won met slechts één minuut voorsprong. Zijn gemiddelde was 91.4 km/u. Clément werd derde, Rigolly met zijn trouwe Gobron-Brillié vierde. Belgen Jenatzy en Hautvast moesten opgeven met respectievelijk een benzinelek en kortsluiting. Bij de lichte auto’s werd De La Touloubre winnaar met zijn 40 pk Darracq, aan gemiddeld 75.6 km/u.

De deelnemerslijst voor 1905 was zeer veelbelovend: Mercedes, FIAT, C.G.V., Napier, Wolseley, Hotchkiss, Darracq, Panhard-Levassor en De Dietrich. Maar verschillende merken trokken zich naderhand terug en de startlijst was uiteindelijk gereduceerd naar slechts 13 zware auto’s.

Toch waren de aanwezige machines en bestuurders van het hoogste niveau: Behr (100 pk C.G.V.), Hémery en Wagner (80 pk Darracq), Gabriel, Rougier en Duray (130 pk De Dietrich), Jenatzy en de Caters (120 pk Mercedes), Fabry (112 pk Itala), en Teste, Heath, Tart en Le Blon allen met 120 pk Panhard-Levassors. Montjoie was de enige in de lichte auto klasse met een 40 pk Darracq.

Hoewel de meeste race-auto’s uit die tijd nog steeds kettingaandrijving hadden was Behrs C.G.V. voorzien van een cardan. Bij zijn start om 6u30 in de morgen bleek de 100 pk motor te sterk voor deze transmissie, en zijn koers eindigde nog voor hij begon. Voor vele anderen was bandenpech nog steeds het grootste probleem, met geplande of onvoorziene bandenwissels die vele minuten deden verliezen. Le Blon had drie lekke banden in de eerste ronde, maar werd uiteindelijk derde, hetgeen veel zegt over de snelheden die hij behaalde! Nog vele andere rijders hadden tegenslag. Gabriel crashte na een verkeerde inschatting van een bocht, en Jenatzy probeerde de pits te bereiken met een kapotte band. Echter bij zijn aankomst bleek de velg teveel beschadigd om nog een nieuwe band te monteren. Fabry moest opgeven met een vastgelopen motor, Rougier met een kapotte koppeling.

Hémery, die het voordeel had van een goede vermogen/gewicht verhouding (80 pk/750 kg), was van derde naar eerste positie gegaan halverwege de race. Vanaf dan had hij nog weinig tegenstand en hij won met vijf minuten voorsprong op Tart met een gemiddelde van 99.1 km/u. Le Blon was derde, Wagner vierde, Heath vijfde, de Caters zesde en Duray zevende. Alle andere bereikten de eindstreep niet.

In 1906 bestond de Gordon-Bennett al niet meer en grepen de Fransen de kans om hun eigen competitie te starten: de Grand Prix van de Automobile Club de France. Die vond plaats in juni in Le Mans en had de grootste inspanningen gevraagd van de constructeurs. Hierdoor waren op het Circuit des Ardennes van 1906 slechts twee landen vertegenwoordigd, Duitsland en Frankrijk. De Belgische merken hadden zich geconcentreerd op de evenementen in Scheveningen, Oostende, Dinant en Spa. Van de 28 ingeschreven auto’s startten er uiteindelijk maar 19, want uiteindelijk hadden Panhard-Levassor, Renault, Hotchkiss en Grégoire zich teruggetrokken.

Hoewel Wagner met zijn Darracq het record voor de eerste 100 kilometer verbroken had (108.5 km/u), was het Duray die de leiding nam vanaf de tweede ronde, en zijn 130 pk De Dietrich verloor deze positie niet meer. Hanriot werd tweede met zijn Darracq, maar dit jaar domineerde De Dietrich, met verder nog de derde (Rougier), vijfde (Gabriel), en zevende posities (Sorel), waardoor ze de regulariteitsprijs wonnen (drie auto’s bij de eerste vijf). Duray’s gemiddelde was 106.2 km/u. Slechts één lichte auto startte, Demogeot met een 40 pk Darracq, maar hij gaf op na de tweede ronde.

In 1907 waren er weer veranderingen, namelijk een wedstrijd voor Kaiserpreis auto’s op de eerste dag. De Kaiserpreis was ontstaan als een prijs, uitgereikt door de Duitse keizer Wilhelm II, omdat ook hij, net als de Fransen, zijn eigen Duitse evenement wilde. Het was bedoeld voor auto’s met een cilinderinhoud tot 8 liter, en het evenement in Duitsland was met 92 deelnames een enorm succes. Het werd gewonnen door Nazarro met een FIAT. Deze succesformule maakte dat ook de organisatoren van het Circuit des Ardennes een Kaiserpreis klasse introduceerden, waaraan 23 auto’s deelnamen. Voor de Grand Prix klasse daagden echter maar zes auto’s op.

Op 25 juli werd de strijd vooral geleverd tussen de Belgische merken Minerva en Pipe. Hautvast (die tweede geworden was in Duitsland) en Jenatzy, beide met Pipe, moesten wel opgeven tijdens de derde ronde. Moore-Brabazon, Koolhoven en Algernon Lee Guinness reden echter met hun Minervas een perfecte wedstrijd en eindigden binnen 79 seconden van elkaar, daarbij eerste, tweede en derde plaats behalend. Winnaar Moore-Brabazon haalde gemiddeld 96.4 km/u.

de Crawhez had een nieuw formaat voorzien voor de 1908 editie: een internationale regulariteitsproef, waarbij vijf landen doorkruist werden, gevolgd door het gekende Circuit des Ardennes. Er was echter grote druk om het evenement naar Spa te halen, maar uiteindelijk was het feit dat de Coppa Florio op hetzelfde tijdstip gepland was de dooddoener voor deze editie. Het betekende het einde van het evenement.

De wereld van automobielwedstrijden was intussentijd veranderd. Stad-naar-stad wedstrijden waren verboden na de Parijs-Madrid, en werden vervangen door circuits: Targa Florio, Coppa Florio, en natuurlijk de Franse Grand Prix. Maar dankzij Baron Pierre de Crawhez had het Circuit des Ardennes België op de kaart van de autowereld gezet, hetgeen uiteindelijk leidde tot het Francorchamps circuit, vandaag nog steeds een favoriet in de Formule 1.